Máte s tím panelem někdo zkušenost? Otec to má a řekl bych že to vůůůbez nepomáhá. Nečekám že by to mělo nabít baterku za 12hodin.....
Jinak já kupoval baterku taky po 6-7letech provozu a cca 280-290 000km
-
Prosíme nepište moderátorům a správcům soukromé zprávy s technickými dotazy. Největší šance, jak se Vám dostane odpovědi, je položit dotaz do příslušného fóra. Pokud nenajdete správnou kategorii nebo název, založte nové vlákno. V případě potřeby to přejmenujeme nebo přesuneme.
Děkujeme za pochopení, tým správců MazdaKlanu
elektrika Baterie a její výdrž v závislosti na způsobu používání
- Vlákno založil Vitus
- Datum založení
Jinak já kupoval baterku taky po 6-7letech provozu a cca 280-290 000km
thomzw
člen KLANu
- 62
Vždycky mi přijde divný ze origo baterka v novým autu vydrží 5-7 let, a pak úplně snad každá další max 4. když to jde dobře.
Jinak když si vzpomenu dobijim v garáží průběžně tímto.
http://eshop.agrotrans.cz/nabijecka-akumulatoru-c-tek-xs-5-0-p538977132/jom průběžně tinto
- 6 195
V zimě a v našich končinách není šance viz. http://www.tzb-info.cz/tabulky-a-vy...y-slunecniho-svitu-ve-vybranych-lokalitach-cr Proto to funguje přesně tak, jak píše @Petapr . V létě ano to může panel takové velikosti fungovat, ale to nikdo dobíjet zpravidla nepotřebuje.
pkadecka
výkonný člen KLANu
- 247
Na ulici bych to řešil nějakým malým přenosným akumulátorem a dc/dc step-up (zvyšujícím) měničem
http://www.gme.cz/oloveny-akumulator-kung-long-wp10-12-12v-10ah-p540-441
http://www.gme.cz/lm2576t-adj-to220-on-semiconductor-p332-049
Kdo to nechce bastlit, tady je hotový dc/dc měnič:
http://www.ebay.com/itm/150W-DC-DC-...240597?hash=item2806785295:g:Is4AAOxy86RSX-g5
Nastavil bych to na 14-15V, resp. aby to do baterie tlačilo třeba 0,5-1A. (Pokud by se zásuvka zapalovače neodpojovala s klíčkem, dalo by se to nabíjet i přes ni.) Přes noc (8 hodin) by to do autobaterie doplnilo 4-8Ah. Ráno odpojit, nechat nabíjet doma a večer opět hodit do auta. (Člověk se trochu nachodí, ale je to lepší než ten solární panel, který toho v zimě moc nedá a v noci nefunguje vůbec.) Výhoda v zimě (v té opravdové, kdy mrzne, ne v té parodii, co je teď) bude i ta, že tím dobíjením to baterii trochu ohřívá, takže ráno není promrzlá na kost.
Nebo klasicky vyndat autobaterii a nabít doma
http://www.gme.cz/oloveny-akumulator-kung-long-wp10-12-12v-10ah-p540-441
http://www.gme.cz/lm2576t-adj-to220-on-semiconductor-p332-049
Kdo to nechce bastlit, tady je hotový dc/dc měnič:
http://www.ebay.com/itm/150W-DC-DC-...240597?hash=item2806785295:g:Is4AAOxy86RSX-g5
Nastavil bych to na 14-15V, resp. aby to do baterie tlačilo třeba 0,5-1A. (Pokud by se zásuvka zapalovače neodpojovala s klíčkem, dalo by se to nabíjet i přes ni.) Přes noc (8 hodin) by to do autobaterie doplnilo 4-8Ah. Ráno odpojit, nechat nabíjet doma a večer opět hodit do auta. (Člověk se trochu nachodí, ale je to lepší než ten solární panel, který toho v zimě moc nedá a v noci nefunguje vůbec.) Výhoda v zimě (v té opravdové, kdy mrzne, ne v té parodii, co je teď) bude i ta, že tím dobíjením to baterii trochu ohřívá, takže ráno není promrzlá na kost.
Nebo klasicky vyndat autobaterii a nabít doma
Zde jsou velice praktické informace (od str. 30): http://www.motola.cz/UserFiles/Diskuzni_clanky/akumulatory.pdf
Na straně 40 je zmínka o teplotní kompenzaci. V tom je právě ten problém zimních startů a nenabitých akumulátorů, neboť asi žádné auto neupravuje palubní napětí při jízdě dle teploty akumulátoru....
Na straně 40 je zmínka o teplotní kompenzaci. V tom je právě ten problém zimních startů a nenabitých akumulátorů, neboť asi žádné auto neupravuje palubní napětí při jízdě dle teploty akumulátoru....
Poslední úprava:
Na ulici bych to řešil nějakým malým přenosným akumulátorem a dc/dc step-up (zvyšujícím) měničem
http://www.gme.cz/oloveny-akumulator-kung-long-wp10-12-12v-10ah-p540-441
http://www.gme.cz/lm2576t-adj-to220-on-semiconductor-p332-049
Kdo to nechce bastlit, tady je hotový dc/dc měnič:
http://www.ebay.com/itm/150W-DC-DC-...240597?hash=item2806785295:g:Is4AAOxy86RSX-g5
Nastavil bych to na 14-15V, resp. aby to do baterie tlačilo třeba 0,5-1A. (Pokud by se zásuvka zapalovače neodpojovala s klíčkem, dalo by se to nabíjet i přes ni.) Přes noc (8 hodin) by to do autobaterie doplnilo 4-8Ah. Ráno odpojit, nechat nabíjet doma a večer opět hodit do auta. (Člověk se trochu nachodí, ale je to lepší než ten solární panel, který toho v zimě moc nedá a v noci nefunguje vůbec.) Výhoda v zimě (v té opravdové, kdy mrzne, ne v té parodii, co je teď) bude i ta, že tím dobíjením to baterii trochu ohřívá, takže ráno není promrzlá na kost.
Nebo klasicky vyndat autobaterii a nabít doma
Vyndavat autobaterii a opět dávat zpět, když je venku ráno tma a třeba pouhých -5 stupňů. No, nevím, asi to není to, na co by si člověk rád zvykal. Ovšem nápad s přenosnou baterií, která by sloužila pouze jako "schránka" na potřebnou energii, to je lepší řešení. Jde jen o to nějak elegantně nastavit potřebné parametry pro nabíjení, pokud možno inteligentní automatiku. Možná i měnič na 230 V (cca 100 - 150 W) a za ním nějaká chytrá nabíječka by to vyřešilo... Až to někdo zrealizujete a výsledek bude k Vaší spokojenosti, pak sem s tím!
Díky za každou zkušenost!
pkadecka
výkonný člen KLANu
- 247
Měnič na 230V je komplikace, která mj. snižuje celkovou účinnost. Chytré obvody pro nabíjení olověných akumulátorů jsou, např. http://www.gme.cz/uc3906-dip16-texas-instruments-p399-103
Ale pro tohle udržovací nabíjení by stačilo nastavit rozumné napětí (se 14,4V se nedá nic zkazit, resp. na výstup toho měniče bych dal diodu, takže ještě 1+0,7V). Pokud bude baterie fest vybitá, stejně ji musíš nabít pořádnou nabíječkou.
Ale pro tohle udržovací nabíjení by stačilo nastavit rozumné napětí (se 14,4V se nedá nic zkazit, resp. na výstup toho měniče bych dal diodu, takže ještě 1+0,7V). Pokud bude baterie fest vybitá, stejně ji musíš nabít pořádnou nabíječkou.
pkadecka
výkonný člen KLANu
- 247
Tak to dělá většina lidí. Pokud se s autem normálně jezdí, baterie se stačí dobíjet. (Tím "normálně" nemyslím kilometrový pojížďky a 100x nastartování za den.) Baterie se mi v autě vybila buď když dlouho stálo (cca 2 měsíce) nebo když mělo nějaký fatální problém, takže ji vycucalo dlouhé marné startování.
Ano, to zcela jistě. To s tím měničem 12=/230 je jen takové ne ideální "řešení" pro lidi, co si nic doma nebastlí a jen využívají to, co nabízí obchod.... Mně se spíše líbila ta myšlenka s tím přenosným akumulátorem. Je v tom jistá analogie s huštěním pneu pomocí přenosné tlakové nádoby, co se zavěsí - doplní.
Nakonec různé aku pro dobíjení mobilů jsou v podstatě stejná myšlenka....
Tak jsem se ponořil do problematiky nabíjení olověných akumulátorů. Je to velice zajímavé a poučné, ale k věci.
Prošel jsem různé testy nabíječek a začal jsem se více zajímat o výrobky ze Švédska, kde to asi s ohledem na jejich klimatické pásmo mají otestované a jejichž výrobky se zde v republice prodávají, mimochodem s 5-tiletou zárukou (http://www.ctek.com/cz/en http://www.nabijeckyctek.cz/).
Zakoupil jsem nabíječku CTEK CT5 Start/Stop a otestoval na své Mazdě CX-3, resp. na její baterii.
Všechny hodnoty napětí měřeného na akumulátoru v průběhu nabíjení, např. "plynovací napětí", tj. 14,4 - 14,7 V, při němž řízené nabíjení přejde do režimu "float", jsou deklarovány obvykle pro 25*C. V tom je ten zakopaný pes... Proč? Pokud chceme, aby akumulátor byl nabit na plnou kapacitu i při nízkých teplotách, pak se musí napětí nabíječky dle toho upravit. Kompenzační koeficient je 0,03 V/1*C pro 12 V akumulátor. To znamená, že při teplotě akumulátoru 0*C se hodnota 14,4 V zvedna o +25 x 0,03=0,75 V na 15,15 V!!! To v běžných automobilech za jízdy, kdy si myslíme, že se akumulátor dobije, nelze dopustit s ohledem na životnost třeba žárovek. Závěr je přímo šokující: V mrazech auto není schopno nabít akumulátor na plnou kapacitu. Dovolím si tvrdit, že při -10*C to nebude ani 50% kapacity.....
Mnou testovaná nabíječka ale teplotu kompenzuje oběma směry (ohříval jsem ji fénem...). Další šokující zjištění je, že Švédové na svých stránkách píší, a podporuje to i návod, že se baterie od vozidla NEODPOJUJE! Je třeba dodržet návod - mínus vývod z nabíječky připojit na kostru vozidla, nikov na vývod z baterie! Oni uvádějí, že až do 16 V se nic nepoškodí. Ovšem pozor! Zapalování musí být v poloze vypnuto, nic nezapínat, nerozsvěcet - neotevírat dveře.... Kdo má ve vozidle instalováno nějaké doplňky trvale pod napětím (asi nic takového není kvůli odběru proudu z baterie), které jsou "háklivé" na vyšší napětí jak 15 V, pak je asi vhodné je odpojit.
Mnou testovaná nabíječka je totálně blbuvzdorná - nic se na ní nedá nastavit - připojíš, zapneš do sítě a nic víc! Některé modely mají ještě možnost výběru mezi akumulátory (olověné - AGM+EFB). Rozdíl je jen ve velikosti napětí, kdy to přepíná na další funkci. Také mají funkci RECOND, která se ale používá max. 1-2 krát ročně a spíše u starších akumulátorů.
Jaký je vlastně závěr? Kdo chce mít za každé teploty (v zimě) a při občasném ježdění stále plně nabitou baterii skoro na 100%, pak asi jiné řešení, jak chytrá nabíječka s teplotní kompenzací, není.
Kde jsem hledal ta moudra? zde:
http://www.motola.cz/UserFiles/Diskuzni_clanky/akumulatory.pdf
http://www.ctek.com/Archive/ProductManualPdf/MXS 5.0_CS.pdf
http://www.ctek.com/cz/en/page/support/faq
Does the battery have to be disconnected from the vehicle when it is being charged with a CTEK charger?
No, CTEK chargers cannot damage sensitive electronics. So, you don't have to disconnect the battery from the vehicle! However, you should take extra care when using Recond because the voltage is 15.8V. Most manufacturers consider everything to be fine as long is voltage is below 16V and CTEK is under that limit by a good margin, even during Recond. Note that the service life of some components is shortened by high voltage. A rule of thumb says that a light bulb's service life is halved by increasing voltage by 5%, but this is normally not any great danger. If you have any sensitive electronics for which the manufacturer warns against high voltage: disconnect them!
Prošel jsem různé testy nabíječek a začal jsem se více zajímat o výrobky ze Švédska, kde to asi s ohledem na jejich klimatické pásmo mají otestované a jejichž výrobky se zde v republice prodávají, mimochodem s 5-tiletou zárukou (http://www.ctek.com/cz/en http://www.nabijeckyctek.cz/).
Zakoupil jsem nabíječku CTEK CT5 Start/Stop a otestoval na své Mazdě CX-3, resp. na její baterii.
Všechny hodnoty napětí měřeného na akumulátoru v průběhu nabíjení, např. "plynovací napětí", tj. 14,4 - 14,7 V, při němž řízené nabíjení přejde do režimu "float", jsou deklarovány obvykle pro 25*C. V tom je ten zakopaný pes... Proč? Pokud chceme, aby akumulátor byl nabit na plnou kapacitu i při nízkých teplotách, pak se musí napětí nabíječky dle toho upravit. Kompenzační koeficient je 0,03 V/1*C pro 12 V akumulátor. To znamená, že při teplotě akumulátoru 0*C se hodnota 14,4 V zvedna o +25 x 0,03=0,75 V na 15,15 V!!! To v běžných automobilech za jízdy, kdy si myslíme, že se akumulátor dobije, nelze dopustit s ohledem na životnost třeba žárovek. Závěr je přímo šokující: V mrazech auto není schopno nabít akumulátor na plnou kapacitu. Dovolím si tvrdit, že při -10*C to nebude ani 50% kapacity.....
Mnou testovaná nabíječka ale teplotu kompenzuje oběma směry (ohříval jsem ji fénem...). Další šokující zjištění je, že Švédové na svých stránkách píší, a podporuje to i návod, že se baterie od vozidla NEODPOJUJE! Je třeba dodržet návod - mínus vývod z nabíječky připojit na kostru vozidla, nikov na vývod z baterie! Oni uvádějí, že až do 16 V se nic nepoškodí. Ovšem pozor! Zapalování musí být v poloze vypnuto, nic nezapínat, nerozsvěcet - neotevírat dveře.... Kdo má ve vozidle instalováno nějaké doplňky trvale pod napětím (asi nic takového není kvůli odběru proudu z baterie), které jsou "háklivé" na vyšší napětí jak 15 V, pak je asi vhodné je odpojit.
Mnou testovaná nabíječka je totálně blbuvzdorná - nic se na ní nedá nastavit - připojíš, zapneš do sítě a nic víc! Některé modely mají ještě možnost výběru mezi akumulátory (olověné - AGM+EFB). Rozdíl je jen ve velikosti napětí, kdy to přepíná na další funkci. Také mají funkci RECOND, která se ale používá max. 1-2 krát ročně a spíše u starších akumulátorů.
Jaký je vlastně závěr? Kdo chce mít za každé teploty (v zimě) a při občasném ježdění stále plně nabitou baterii skoro na 100%, pak asi jiné řešení, jak chytrá nabíječka s teplotní kompenzací, není.
Kde jsem hledal ta moudra? zde:
http://www.motola.cz/UserFiles/Diskuzni_clanky/akumulatory.pdf
http://www.ctek.com/Archive/ProductManualPdf/MXS 5.0_CS.pdf
http://www.ctek.com/cz/en/page/support/faq
Does the battery have to be disconnected from the vehicle when it is being charged with a CTEK charger?
No, CTEK chargers cannot damage sensitive electronics. So, you don't have to disconnect the battery from the vehicle! However, you should take extra care when using Recond because the voltage is 15.8V. Most manufacturers consider everything to be fine as long is voltage is below 16V and CTEK is under that limit by a good margin, even during Recond. Note that the service life of some components is shortened by high voltage. A rule of thumb says that a light bulb's service life is halved by increasing voltage by 5%, but this is normally not any great danger. If you have any sensitive electronics for which the manufacturer warns against high voltage: disconnect them!
Poslední úprava:
- 6 195
Později sem něco postnu, až to najdu ve svém archivu, i-Stop Mazdy jinak používají aku s hustou mřížkou a dobíjejí se domácími nabíječkami jako AGM, nicméně se takto nenabijí do plna, jen částečně. Do plna je možné jen speciálními nabíječkami. Optimální je to potom dobít jizdou, protože pak myslím i interní hodnota nabití přístupná přes diagnostiku vyleze na 100.
U mé CX-3 je baterie v manuálu označená jako Q-85, má šroubovací zátky a elektrolyt je tekutý. Z toho jsem usoudil, že se jedná o EFB. Nabíjí se obdobně jako AGM, jen nejsou tak háklivé na velikost napětí.
Ať tak či tak, všechny olověné baterie a jejich chemické procesy v nich jsou závislé na teplotě. Proto ta kompenzace, kdy se upravuje nabíjecí napětí dle teploty elektrolytu. Švédové mají u dražších nabíječek s většími proudy navíc teplotní čidlo, které se položí přímo na baterii. Ty pro běžného uživatele mají čidlo uvnitř nabíječky. Lze předpokládat, že při ustáleném stavu je teplota nabíječky a baterie (elektrolytu) prakticky stejná. Je to i tím, že tyto nabíječky mají max. proud při nabíjení celkem malý (3,8 - 5 A) a při nabíjení samotném se elektrolyt nijak výrazně neohřívá. Měřil jsem napětí při různých teplotách okolí a průběh křivky kompenzace je těch cca 0,03 V/1*C, spíše o malinko menší, není to zcela jistě lineární závislost, ale o to uživateli nejde.
CX-3 nemá akumulaci energie v kondenzátoru, na kterém je vyšší napětí jak v síti 14,4 V, ani při chodu motoru nepřekročí napětí cca 14,5 V na baterii, pak v mrazivém počasí nemůže auto takovou baterii nabít na 100%. Může někdo namítat, že je v motorovém prostoru a že se ohřeje, to ano. Ovšem také jde o to, když má hmotnost cca 15 kg, za jak dlouho se ohřeje jako celek. Ono při jízdě, když mrzne, i okolí motoru je dost ochlazováno proudícím vzduchem a hned vedle baterie je schránka se vzduchovým filtrem, která ji chladí, hlavně v létě, aby se nepřehřívala, což by bylo možná pro její životnost daleko horší....
Něco o té baterii:
Technologie EFB
Vzhledem k tomu, že stále více vozidel využívá systémů Start&Stop, tedy vypínání motoru i při krátkém zastavení a potřebě okamžitého znovunastartování, zvyšují se tak nároky na kvalitu a výkon autobaterií. Baterie musejí být odolnější vůči cyklickému zatížení (časté vybíjení při nastartování a dobíjení při jízdě). Vyjma baterií typu GEL a AGM se vylepšují také klasické konstrukce baterie s tekutým elektrolytem. Tak vznikla technologie EFB (enhanced flooded battery)
Baterie EFB sy vyznačují delší životností při zvýšeném cyklickém zatížení. Toho je dosaženo speciálním separátorem z polyesterových vláken a silnějšími deskami elektrod. Baterie typu EFB jsou tak vhodné do aut se systémy Start&Stop, ne však pro vozy s rekuperačním brzděním a dalšími šetřícími technologiemi.
Poslední úprava moderátorem:
Ještě jeden závěr dle všech zatím získaných informací: Baterie EFB a především AGM (o GEL ani nemluvě) "NEPROVÁŘET"! Lze je nabíjet i staršími nabíječkami, ale pak je třeba mít možnost přesného měření napětí na baterii nebo mít nabíječku alespoň s hodně přesnou regulací napětí, aby se nepřekročilo tzv. plynovací napětí, jež je, bohužel, závislé na teplotě....
Nepřekročí-li nabíječka napětí 14,5 V, což je max. úroveň v autě za jízdy, pak ji lze použít i bez kontroly napětí s tím, že při teplotách pod 10*C to nebude tak účinné, ale stále to je lepší než nic.
Při nabíjecím proudu vyšším jak asi 5 A je třeba pohlídat teplotu baterie. Neměla by za žádných okolností překročit 40*C. (Při dotyku ruky to již skoro pálí.)
Nepřekročí-li nabíječka napětí 14,5 V, což je max. úroveň v autě za jízdy, pak ji lze použít i bez kontroly napětí s tím, že při teplotách pod 10*C to nebude tak účinné, ale stále to je lepší než nic.
Při nabíjecím proudu vyšším jak asi 5 A je třeba pohlídat teplotu baterie. Neměla by za žádných okolností překročit 40*C. (Při dotyku ruky to již skoro pálí.)
Poslední úprava:
- 6 195
Přítomnost i-ELOOP nemá na typ baterie vliv. Typ N55/Q85/S95/T110 používají IMO všechny mazdy nové generace s i-Stopem. Má menší mezery mezi deskami a jemnější mřížku, takže se snadněji zničí hlubokým vybitím nebo ponecháním ve vybitém stavu. Nabíjí se stálým proudem a vysokým napětím, aby se promíchal elektrolyt (nutná tvorba plynu). Napětí se může při nabíjení zvýšit i na 17 V, pokud proud zůstane do 20 % kapacity baterie (pro benzíny tedy 12,4 A, pro diesely 16 A). Výrobce přímo nařizuje při takovém nabíjení (v závislosti na vybití - na hustotě elektrolytu max. 6 hodin) baterii odpojit a otevřít, protože plynuje opravdu dost a následně se musí nechat odstát, protože má čerstvě nabitá i 15 V. Při odpojení a zapojení se také inicializuje PID hodnota BATT_SOC nutná pro správnou funkci i-Stopu.
Z tohoto vyplývá moje annonce výše, že běžné nabíječky jako zmíněný CTEK, nebo třeba analogická Lidl nabíječka, která má možnost volit vyšší napětí pro AGM baterie, stejně tuto baterii nikdy nenabijí do plna tak, jak předepisuje MESI - lze je použít jen jako udržovací, např. při dlouhém stání.
Z tohoto vyplývá moje annonce výše, že běžné nabíječky jako zmíněný CTEK, nebo třeba analogická Lidl nabíječka, která má možnost volit vyšší napětí pro AGM baterie, stejně tuto baterii nikdy nenabijí do plna tak, jak předepisuje MESI - lze je použít jen jako udržovací, např. při dlouhém stání.
Věděl jsem, že získaná energie se ukládá do kondenzátoru (i-ELOOP), tudíž jsem i očekával, že by baterie mohly být totožné. O to nejde. Hlubokým vybitím a ponecháním v tomto stavu se prakticky zníčí každý olověný akumulátor se zaplavenými deskami. Z toho pohledu jsou nejodolnější gelové. Co mne ale překvapuje, že výrobce u těch akumulátorů nemá nic proti poměrně značnému plynování, jež při nabíjecím napětí 17 V na kontaktech baterie a proudu 0,2 násobku kapacity musí být vyvoláno. Baterie má šroubovací zátky, proto ji lze asi nabíjet až do "plynování".
Ještě poznámka k nabíjení. Chemické procesy jsou v olověném akumulátoru stále stejné, tudíž i dále popisovaná pásma jsou také až do "plynování" velice podobná u všech baterií s olověnými deskami - gelové, AGM nebo EFB, které jsou jen trochu vylepšené klasické. Dovolím si zde případné zájemce odkázat na článek Doc. RNDr. Miroslava Ceneka, CSc: http://www.sossoukyjov.cz/data/File/VY_32_INOVACE_6a04.pdf, kde uvádí hodnoty napětí při nabíjení zcela vybitého akumulátoru, to zdůrazňuji - vybitého, kde je i žádoucí pokračovat v nabíjení až do plynování k hodnotě napětí 16,2 - 16,8 V. Pozor, všechny uváděné hodnoty napětí jsou pro teplotu akumulátoru (elektrolytu) 25*C!! Při jiných teplotách je třeba uvažovat o kompenzaci - přepočítat hodnoty napětí dle teploty. Pak je zcela na místě uvolnit zátky, akumulátor mít odpojený a v neposlední řadě hlídat jeho teplotu. Ovšem akumulátor v provozu v automobilu je alespoň z části nabitý, není ani hluboce vybitý (pokud mu nepomůžeme vlastní zapomětlivostí), pak stačí nabíjet, lépe řečeno dobíjet jej do hodnoty plynovacího napětí, které je především v zimních měsících nutné opět kompenzovat - zvýšit. To zajistí právě nabíječky s tepelnou kompenzací, které se po dosažení požadovaného napětí na akumulátoru přepnou do udržovacího režimu.
Ještě poznámka k nabíjení. Chemické procesy jsou v olověném akumulátoru stále stejné, tudíž i dále popisovaná pásma jsou také až do "plynování" velice podobná u všech baterií s olověnými deskami - gelové, AGM nebo EFB, které jsou jen trochu vylepšené klasické. Dovolím si zde případné zájemce odkázat na článek Doc. RNDr. Miroslava Ceneka, CSc: http://www.sossoukyjov.cz/data/File/VY_32_INOVACE_6a04.pdf, kde uvádí hodnoty napětí při nabíjení zcela vybitého akumulátoru, to zdůrazňuji - vybitého, kde je i žádoucí pokračovat v nabíjení až do plynování k hodnotě napětí 16,2 - 16,8 V. Pozor, všechny uváděné hodnoty napětí jsou pro teplotu akumulátoru (elektrolytu) 25*C!! Při jiných teplotách je třeba uvažovat o kompenzaci - přepočítat hodnoty napětí dle teploty. Pak je zcela na místě uvolnit zátky, akumulátor mít odpojený a v neposlední řadě hlídat jeho teplotu. Ovšem akumulátor v provozu v automobilu je alespoň z části nabitý, není ani hluboce vybitý (pokud mu nepomůžeme vlastní zapomětlivostí), pak stačí nabíjet, lépe řečeno dobíjet jej do hodnoty plynovacího napětí, které je především v zimních měsících nutné opět kompenzovat - zvýšit. To zajistí právě nabíječky s tepelnou kompenzací, které se po dosažení požadovaného napětí na akumulátoru přepnou do udržovacího režimu.
Výsledek nabíjení nabíječkou CTEK CT5 Start/Stop dvou autobaterií při teplotě vzduchu 5 - 7*C. Baterie zůstaly zapojené v automobilu, jedna klasická, druhá "start-stop". Před začátkem nabíjení a na konci změřena hustota elektrolytu refraktometrem. Jedna baterie měla na začátku 1,19 a druhá 1,26. Po nabíjení, kdy nabíječka přešla do udržovacího režimu, měly obě hustotu 1,28, což je hodnota plně nabité baterie.
S
Szopi
host
Je batéria ako súčasť vozidla, v prípade poruchy riešená v rámci záruky na auto?
vojtavojta
výkonný člen KLANu
- 257
Dobrý den,
na jakou hodnotu napětí Vám dobíjí vaše mazdy ( aktuální modely ) po startu se studeným motorem a po ujetí cca 30 km ( napětí na svorkách baterie ) ?
Po 14 měsících a najetých cca 40 000km ( vždy delší trasy ) jsem v létě nenastartoval ( baterie měla pod 12.4V ).
AutoPalace nezjistil závadu, jen výmluvy na to že tam mám nějaký spotřebič a můžu si za to sám.
Auto mi dobíjí po zahřátí motoru max na 13.9V, což je hodně málo při použití baterky kterou tam máme od výroby viz info nahoře..
na jakou hodnotu napětí Vám dobíjí vaše mazdy ( aktuální modely ) po startu se studeným motorem a po ujetí cca 30 km ( napětí na svorkách baterie ) ?
Po 14 měsících a najetých cca 40 000km ( vždy delší trasy ) jsem v létě nenastartoval ( baterie měla pod 12.4V ).
AutoPalace nezjistil závadu, jen výmluvy na to že tam mám nějaký spotřebič a můžu si za to sám.
Auto mi dobíjí po zahřátí motoru max na 13.9V, což je hodně málo při použití baterky kterou tam máme od výroby viz info nahoře..