- 6 208
Historie provozu této Mazdy sice dokládá, že prevence se vyplatí, ale některé chyby výrobce se ani tak napravit nedají.
Tento model byl zpočátk u na některých trzích nabízen pouze se zážehovým motorem a navíc za dost vysokou cenu. Ale po roce 2000 začala rychle růst poptávka po vznětových motorech a obchodníci tomuto přání vyšli vstříc. Svěže a dynamicky vypadající Mazda 6 je dnes na trhu s ojetými auty žádaným zpestřením. Tento konkrétní vůz byl jako pětiletý dovezen v roce 2007 z Německa a od té doby ho vlastní jedna rodina. Má verzi výbavy Exclusive, takže má mimo jiné automatickou klimatizaci, xenonové světlomety či hliníkové disky. Pod kapotou pracuje silnější diesel se systémem common rail.
Nadstandardní péče
Motor 2.0 CiTD má příjemné vlastnosti. Má sílu v celém spektru otáček a při akceleraci netrpí skokovým nárůstem výkonu, který je charakteristický pro mnoho vznětových motorů. Jeho dynamika je zcela dostačující a důležité je, že za autem dodnes nezůstává černý kouř, ani když je motor maximálně zatížený. Na dlouhé vzdálenosti dokonce spotřebuje méně než šest litrů nafty na 100 km a i při méně plynulé jízdě se jeho spotřeba drží v rozumných mezích. Pouze v městských zácpách prudce stoupá, a to na 10 1/100 km. Brzy po koupi auta se majitelé dozvěděli o velkých problémech jednotek CiTD a rozhodli se zabezpečit před možnými poruchami. Zadali preventivní výměnu podložek pod vstřikovači, které se deformovaly, čímž vznikaly netěsnosti. Příznakem takové závady byl mimo jiné pokles výkonu a navíc se mazací soustava zanášela sazemi. Tím však problémy nekončí - ze sazí se tvořily hrudky, které podle odborníků mohou také za předčasné opotřebení ozubených kol olejového čerpadla. Velice často docházelo k zalepení sacího koše olejového čerpadla ve vaně, proto majitelé každou druhou výměnu oleje spojili s demontáží vany a čištěním sacího koše. Jak se ukázalo, tento postup se hodně vyplatil.
Nadprůměrná životnost
Dodnes je pohonná jednotka úplně bezporuchová. Navíc pod kapotou stále pracuje původní vstřikování. To potěší, protože vstřikovače pocházejí od japonské firmy Denso a jsou dost drahé. Dlouho se nedaly repasovat, v současné době je to už naštěstí možné. Ještě překvapivější je životnost turbodmychadla. Tím spíše, že při nájezdu cca 240 000 km se v zatáčce rozsvítila kontrolka tlaku oleje. Bylo zjištěno, že maziva bylo opravdu příliš málo (což je dost divné, protože dodnes ho motor prakticky nespotřebovává). Když mechanici olej doplnili, ukázalo se, že turbodmychadlo pracuje poměrně hlučně. Diagnóza autorizovaného servisu - okamžitě repasovat, jinak se brzy zadře. Tato operace by i s výměnou stála kolem 20 000 Kč. Majitel se však rozhodl, že s autem zkusí ještě nějakou dobu jezdit. Nejprve měl obavy, že podstupuje velké riziko, ale turbodmychadlo pracuje bez problémů dodnes, přestože je jasně slyšet jeho hvízdání. Dlouho vydržela také spojka - 337 000 km. Když už však odešla, auto rázem přestalo jezdit. Byla to nečekaná situace, protože navzdory stáří pracovala velice dobře a zlehka, nebylo ani slyšet žádné příznaky opotřebení setrvačníku. Při jízdě se však rozpadl spojkový kotouč, který zničil svorku a dvouhmotový setrvačník. Tento prvek je bohužel stále velice drahý. Kompletní spojka stála téměř 18 000 Kč.
Auto na dlouhé roky - teoreticky
Nejen příslušenství motoru zapůsobilo svojí solidní výdrží. Typické závady tohoto modelu bývají poruchy čerpadla klimatizace nebo klepající převodka řízení. Tento konkrétní vůz těmito závadami netrpěl. Překvapivě odolný je také podvozek. To bývá typické pro auta, která většinu času strávila jízdou na dlouhé vzdálenosti. Samotný podvozek a jízdní vlastnosti si majitel chválí nejen za odolnost na děravých silnicích. Mazda je pohodlná, ale na auto této třídy je zároveň překvapivě pohotová. Je mnohem méně nedotáčivá než hodně konkurentů a na cestě působí dojmem o něco menšího auta. Přestože má za sebou téměř 400 000 km, interiér stále vypadá výborně. Na sedadlech jsou samozřejmě vidět stopy používání, ale mnoho aut takto vypadá už po 100 000 km. Spíše si všimnete čalounění, obzvláště na zadních opěrkách hlavy, protože po letech změnilo barvu ze šedé na purpurovou.
Nezadržitelný rozpad
Technika i interiér auta jsou na nejvyšší úrovni, typické pro nejlepší japonské vozy. Ale co z toho, když se karoserie rozpadá před očima. Už v „šestkách" starých několik let se objevovaly problémy se rzí a nekvalitním lakem. Po letech Mazdu od konkurentů začíná dělit doslova propast. Jistě, jiná auta z této doby také mají viditelné problémy s kvalitou plechů, ale ve většině případů to jsou pouze estetické záležitosti. Tady je situace bohužel jiná. V jedné vrstvě podlahy už jsou díry a prahy nebo podběhy sotva drží pohromadě. Samozřejmě mnoho vozů ještě nevypadá až tak špatně, ale nemá cenu si nic namlouvat - tento model z trhu brzy zmizí. Navzdory tak kritickému hodnocení se vůbec nedivíme, že má stále mnoho příznivců a spokojených uživatelů. Je škoda, že výrobce neochránil plechy před korozí, protože zbytek auta, pokud jej pečlivě udržujete, by vydržel dvě takové karoserie. Otázka je, jestli omezení životnosti nebyl záměr. Rentabilita takové strategie je však pochybná, protože kvůli potížím tohoto modelu a první Mazdy 3 utrpěla image celé značky.
Tento model byl zpočátk u na některých trzích nabízen pouze se zážehovým motorem a navíc za dost vysokou cenu. Ale po roce 2000 začala rychle růst poptávka po vznětových motorech a obchodníci tomuto přání vyšli vstříc. Svěže a dynamicky vypadající Mazda 6 je dnes na trhu s ojetými auty žádaným zpestřením. Tento konkrétní vůz byl jako pětiletý dovezen v roce 2007 z Německa a od té doby ho vlastní jedna rodina. Má verzi výbavy Exclusive, takže má mimo jiné automatickou klimatizaci, xenonové světlomety či hliníkové disky. Pod kapotou pracuje silnější diesel se systémem common rail.
Nadstandardní péče
Motor 2.0 CiTD má příjemné vlastnosti. Má sílu v celém spektru otáček a při akceleraci netrpí skokovým nárůstem výkonu, který je charakteristický pro mnoho vznětových motorů. Jeho dynamika je zcela dostačující a důležité je, že za autem dodnes nezůstává černý kouř, ani když je motor maximálně zatížený. Na dlouhé vzdálenosti dokonce spotřebuje méně než šest litrů nafty na 100 km a i při méně plynulé jízdě se jeho spotřeba drží v rozumných mezích. Pouze v městských zácpách prudce stoupá, a to na 10 1/100 km. Brzy po koupi auta se majitelé dozvěděli o velkých problémech jednotek CiTD a rozhodli se zabezpečit před možnými poruchami. Zadali preventivní výměnu podložek pod vstřikovači, které se deformovaly, čímž vznikaly netěsnosti. Příznakem takové závady byl mimo jiné pokles výkonu a navíc se mazací soustava zanášela sazemi. Tím však problémy nekončí - ze sazí se tvořily hrudky, které podle odborníků mohou také za předčasné opotřebení ozubených kol olejového čerpadla. Velice často docházelo k zalepení sacího koše olejového čerpadla ve vaně, proto majitelé každou druhou výměnu oleje spojili s demontáží vany a čištěním sacího koše. Jak se ukázalo, tento postup se hodně vyplatil.
Nadprůměrná životnost
Dodnes je pohonná jednotka úplně bezporuchová. Navíc pod kapotou stále pracuje původní vstřikování. To potěší, protože vstřikovače pocházejí od japonské firmy Denso a jsou dost drahé. Dlouho se nedaly repasovat, v současné době je to už naštěstí možné. Ještě překvapivější je životnost turbodmychadla. Tím spíše, že při nájezdu cca 240 000 km se v zatáčce rozsvítila kontrolka tlaku oleje. Bylo zjištěno, že maziva bylo opravdu příliš málo (což je dost divné, protože dodnes ho motor prakticky nespotřebovává). Když mechanici olej doplnili, ukázalo se, že turbodmychadlo pracuje poměrně hlučně. Diagnóza autorizovaného servisu - okamžitě repasovat, jinak se brzy zadře. Tato operace by i s výměnou stála kolem 20 000 Kč. Majitel se však rozhodl, že s autem zkusí ještě nějakou dobu jezdit. Nejprve měl obavy, že podstupuje velké riziko, ale turbodmychadlo pracuje bez problémů dodnes, přestože je jasně slyšet jeho hvízdání. Dlouho vydržela také spojka - 337 000 km. Když už však odešla, auto rázem přestalo jezdit. Byla to nečekaná situace, protože navzdory stáří pracovala velice dobře a zlehka, nebylo ani slyšet žádné příznaky opotřebení setrvačníku. Při jízdě se však rozpadl spojkový kotouč, který zničil svorku a dvouhmotový setrvačník. Tento prvek je bohužel stále velice drahý. Kompletní spojka stála téměř 18 000 Kč.
Auto na dlouhé roky - teoreticky
Nejen příslušenství motoru zapůsobilo svojí solidní výdrží. Typické závady tohoto modelu bývají poruchy čerpadla klimatizace nebo klepající převodka řízení. Tento konkrétní vůz těmito závadami netrpěl. Překvapivě odolný je také podvozek. To bývá typické pro auta, která většinu času strávila jízdou na dlouhé vzdálenosti. Samotný podvozek a jízdní vlastnosti si majitel chválí nejen za odolnost na děravých silnicích. Mazda je pohodlná, ale na auto této třídy je zároveň překvapivě pohotová. Je mnohem méně nedotáčivá než hodně konkurentů a na cestě působí dojmem o něco menšího auta. Přestože má za sebou téměř 400 000 km, interiér stále vypadá výborně. Na sedadlech jsou samozřejmě vidět stopy používání, ale mnoho aut takto vypadá už po 100 000 km. Spíše si všimnete čalounění, obzvláště na zadních opěrkách hlavy, protože po letech změnilo barvu ze šedé na purpurovou.
Nezadržitelný rozpad
Technika i interiér auta jsou na nejvyšší úrovni, typické pro nejlepší japonské vozy. Ale co z toho, když se karoserie rozpadá před očima. Už v „šestkách" starých několik let se objevovaly problémy se rzí a nekvalitním lakem. Po letech Mazdu od konkurentů začíná dělit doslova propast. Jistě, jiná auta z této doby také mají viditelné problémy s kvalitou plechů, ale ve většině případů to jsou pouze estetické záležitosti. Tady je situace bohužel jiná. V jedné vrstvě podlahy už jsou díry a prahy nebo podběhy sotva drží pohromadě. Samozřejmě mnoho vozů ještě nevypadá až tak špatně, ale nemá cenu si nic namlouvat - tento model z trhu brzy zmizí. Navzdory tak kritickému hodnocení se vůbec nedivíme, že má stále mnoho příznivců a spokojených uživatelů. Je škoda, že výrobce neochránil plechy před korozí, protože zbytek auta, pokud jej pečlivě udržujete, by vydržel dvě takové karoserie. Otázka je, jestli omezení životnosti nebyl záměr. Rentabilita takové strategie je však pochybná, protože kvůli potížím tohoto modelu a první Mazdy 3 utrpěla image celé značky.
Najeto mám sice o 50000km méně, ale mám ji od 0km a vím o ní docela dost 
