-
Prosíme nepište moderátorům a správcům soukromé zprávy s technickými dotazy. Největší šance, jak se Vám dostane odpovědi, je položit dotaz do příslušného fóra. Pokud nenajdete správnou kategorii nebo název, založte nové vlákno. V případě potřeby to přejmenujeme nebo přesuneme.
Děkujeme za pochopení, tým správců MazdaKlanu
diesel Přeběhové otáčky emise
- Vlákno založil dzast
- Datum založení
Šel jsem na jiné emise a tam manuálně změnili otáčky, při kterých se to bude měřit. Koukal jsem mu přes rameno a viděl, že po načtení VIN a dalších údajů to dalo hodnoty pro měření 5200-5600 otáček. Upozornil jsem ho, že to do těchto otáček nedostane - zkusil a následně zadal pro měření 3800-4300. Měření proběhlo a já mám emise hotový. Popsal jsem to technikovi, který předtím měřil emise (znám se s ním) a ten mi řekl, že kvůli tomu volal i na Dekru a tam mu nepovolili změnit rozsah otáček, že to takto dala Mazda a musí se to tak i měřit. Na protokole o emisích je to i vidět, že byla provedena změna parametrů - před hodnotami otáček je "#".
Zůstala jen pachuť toho, že u auta v záruce si nejsem jist, zda je to OK a není problém v autě.
Zůstala jen pachuť toho, že u auta v záruce si nejsem jist, zda je to OK a není problém v autě.
jirka87
rodinný člen KLANu
- 362
Táhne se to už dlouho. STK a jejich "požadavky"...Dekra... versus výrobce. Jsou v tom nesrovnalosti. Řešili to kluci i na jiných autech a jiných fórech. V zásadě je třeba pohovořit s tou STK/technikem a pokud se nepletu, tak prostě toto musí řešit STK společně s Dekrou a napravovat systémové chyby.
Podobně to bylo například s údajema o kouřivosti zadanýma ve velkém TP vs reálně norma, se kterou bylo auto schváleno do provozu (v případě Volva to měli kluci například vyznačeno štítkem v motorovém prostoru) atd atpod.
Něco je k tomu například zde :
Problémy jsou i v databázi Dekry co se týče volnoběžných otáček u benzínů například. V systému Dekry je třeba 750 ot/min předepsaný volnoběh,. Realita je 650 ot/min (a to jak provozní u daného auta, tak předepsaná výrobcem = auto je evidentně v pořádku, nikoliv už databáze a údaje v systému STK/Dekra). Výsledek je, že auto nevyhovělo.
Člověk by si řekl, že ta Dekra bude mít ty věci naprosto v pořádku. Ale ne. A odnáší to běžný uživatel auta, který se naprosto ničím neprovinil. Kdo neprojde ME, nedostane STK = v zásadě máte v krajním případě nepojízdné auto jen pro chybu v "Matrixu".
Mě osobně se to naštěstí zatím nestalo. Pravda je ale také ta, že fyzicky jsem byl přítomen u měření emisí možná 2x v životě. Jinak se zavřou vrata - "počkejte venku" a probíhá měření. Sranda byla, když mi ne a ne vypnout regenerace DPF na jednom autě. Honil jsem to jak to šlo a pořád regenerovalo. neměli čas, takže mě vzali i s právě probíhající regenerací. Jak to naměřili netuším, ale naměřili. Asi jim to stačilo napíchnout a kde není chyba, tam jsou emise OK...
Podobně to bylo například s údajema o kouřivosti zadanýma ve velkém TP vs reálně norma, se kterou bylo auto schváleno do provozu (v případě Volva to měli kluci například vyznačeno štítkem v motorovém prostoru) atd atpod.
Něco je k tomu například zde :
Zpráva k lednovým poznatkům "Měření emisí" dle nové metodiky
První výčet problémů, které s sebou nové postupy a procedury metodiky "online" přinesly, a se kterými se musely SME doslova prát, bohužel někdy neúspěšně. Situace byla ztížena...
www.asem.cz
Problémy jsou i v databázi Dekry co se týče volnoběžných otáček u benzínů například. V systému Dekry je třeba 750 ot/min předepsaný volnoběh,. Realita je 650 ot/min (a to jak provozní u daného auta, tak předepsaná výrobcem = auto je evidentně v pořádku, nikoliv už databáze a údaje v systému STK/Dekra). Výsledek je, že auto nevyhovělo.
Člověk by si řekl, že ta Dekra bude mít ty věci naprosto v pořádku. Ale ne. A odnáší to běžný uživatel auta, který se naprosto ničím neprovinil. Kdo neprojde ME, nedostane STK = v zásadě máte v krajním případě nepojízdné auto jen pro chybu v "Matrixu".
Mě osobně se to naštěstí zatím nestalo. Pravda je ale také ta, že fyzicky jsem byl přítomen u měření emisí možná 2x v životě. Jinak se zavřou vrata - "počkejte venku" a probíhá měření. Sranda byla, když mi ne a ne vypnout regenerace DPF na jednom autě. Honil jsem to jak to šlo a pořád regenerovalo. neměli čas, takže mě vzali i s právě probíhající regenerací. Jak to naměřili netuším, ale naměřili. Asi jim to stačilo napíchnout a kde není chyba, tam jsou emise OK...
ppfox
rodinný člen KLANu
- 502
JJ s Passatem jsem si tím prošel taky, ten šel naprázdno myslím nějak 2800 a víc ani prd, technik se chvíli vztekal a pak mi oznámil, že to nepůjde, že tam mám nějakou chybu a že to nejde vytočit na předepsané otáčky, protože předepsáno je (nevím už přesně 5.300?) a já mu říkám, tak to asi těžko, znám další 2 úplně stejný auta a mají to taky takhle, takže to není chyba, ale vlastnost. Pak někam volal a několik minut se hrabal v PC a pak jen procedil skrz zuby...hmmm tak asi jo no...
jirka87
rodinný člen KLANu
- 362
To je něco trošku jiného. Já se bavím o situaci, kdy ten motor NEJDE vytočit víc, protože to ani technicky není možné, strop je třeba 5000 otáček a Dekra tam má v tabulce v systému ať to přeženu 8000otáček.
U toho koncernu to možné samozřejmě je, protože 2800otáček není strop toho motoru, ale je tam "pojistka" proti trhání poloos
Ber to jako Launch Control
U toho koncernu to možné samozřejmě je, protože 2800otáček není strop toho motoru, ale je tam "pojistka" proti trhání poloos
Ber to jako Launch Control Mám rok 2018, 135kW, močovina již je přítomna. Budu věřit, že chyba je na trase Mazda-Dekra a auto je OK
- 6 239
Omezovač otáček může záviset na pozici řadicí páky. Novější auta mají kvůli emisím (hluku, výfukových plynů) na neutrál nebo když se auto nepohybuje omezené otáčky, takže se motor nedá na místě vytáčet. I starší benzínové mazdy mají jiný omezovač otáček na neutrál a jiný při zařazeném převodovém stupni.
A teď vidím, že o tom taky Libor Fleischhans píše v článku https://www.fcd.eu/academy/article/1397 co linkoval @jirka87:
Problémy s otáčkami u měření emisí u vznětových motorů
Mnohé vznětové motory nedosahují při sešlápnutí pedálu akcelerace tzv. "přeběhové" (regulační) otáčky. Tyto otáčky jsou těmi, do kterých se musí motor dostat v emisním testu, aby byla změřena kouřivost dle stanovené metodiky. Ať se toto drastické vytáčení motoru bez zátěže někomu líbí nebo ne, je tento test stále legislativou prosazován a je platný.
Pokud je elektronické řízení motoru vybaveno omezením otáček na hranici hluboko pod přeběhové otáčky, existují od většiny výrobců vozidel pokyny, podle kterých instrukcí je možné tento systém uvést do módu měření emisí, kde již přeběhových otáček dosáhnout lze. Například některé starší modely s automatickou převodovkou měly omezeny otáčky pokud rychlostní signál signalizoval "kola v klidu" a omezil tak otáčky aby nedošlo k poškození převodovky nebo motoru. U těchto vozidel je nutné při měření kola na nutnou dobu uvést do pohybu (zkušební válce brz nebo vozidlo na zvedáku).
U některých moderních vozidel se přepíná do módu "měření emisí" jednoduše, např. vyšlápnutím spojkového pedálu (Škoda), nebo trojím za sebou jdoucím sešlápnutím pedálu spojky do podlahy (Mercedes), nebo např. vypnutím systému ESP na palubní desce. Tato jednoduchá pravidla však neplatí paušálně u všech značek a modelů a tak si emisní technici pomáhají alternativně tak, že roztočí kola vozidla na zkušební stolici pro zkoušení brzd, nebo za zvednutého stavu na dílenském zvedáku. Roztočená kola na zvedáku pak u většiny zkoušených vozidel signalizují pro řídící jednotku pohyb vozidla a tím znamenají tím uvolnění blokády maximálních otáček, takže zkoušku kouřivostí opakovanými akceleracemi lze provádět.
A teď vidím, že o tom taky Libor Fleischhans píše v článku https://www.fcd.eu/academy/article/1397 co linkoval @jirka87:
Problémy s otáčkami u měření emisí u vznětových motorů
Mnohé vznětové motory nedosahují při sešlápnutí pedálu akcelerace tzv. "přeběhové" (regulační) otáčky. Tyto otáčky jsou těmi, do kterých se musí motor dostat v emisním testu, aby byla změřena kouřivost dle stanovené metodiky. Ať se toto drastické vytáčení motoru bez zátěže někomu líbí nebo ne, je tento test stále legislativou prosazován a je platný.
Pokud je elektronické řízení motoru vybaveno omezením otáček na hranici hluboko pod přeběhové otáčky, existují od většiny výrobců vozidel pokyny, podle kterých instrukcí je možné tento systém uvést do módu měření emisí, kde již přeběhových otáček dosáhnout lze. Například některé starší modely s automatickou převodovkou měly omezeny otáčky pokud rychlostní signál signalizoval "kola v klidu" a omezil tak otáčky aby nedošlo k poškození převodovky nebo motoru. U těchto vozidel je nutné při měření kola na nutnou dobu uvést do pohybu (zkušební válce brz nebo vozidlo na zvedáku).
U některých moderních vozidel se přepíná do módu "měření emisí" jednoduše, např. vyšlápnutím spojkového pedálu (Škoda), nebo trojím za sebou jdoucím sešlápnutím pedálu spojky do podlahy (Mercedes), nebo např. vypnutím systému ESP na palubní desce. Tato jednoduchá pravidla však neplatí paušálně u všech značek a modelů a tak si emisní technici pomáhají alternativně tak, že roztočí kola vozidla na zkušební stolici pro zkoušení brzd, nebo za zvednutého stavu na dílenském zvedáku. Roztočená kola na zvedáku pak u většiny zkoušených vozidel signalizují pro řídící jednotku pohyb vozidla a tím znamenají tím uvolnění blokády maximálních otáček, takže zkoušku kouřivostí opakovanými akceleracemi lze provádět.
Poslední úprava:
Podobná vlákna
- Připnuté
