Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Napadlo mě.....mám ještě jednu Mazdu 6 v garáži se stejným motorem. Co třeba prohodit EGR nebo rozdílový senzor DPF......
-
Prosíme nepište moderátorům a správcům soukromé zprávy s technickými dotazy. Největší šance, jak se Vám dostane odpovědi, je položit dotaz do příslušného fóra. Pokud nenajdete správnou kategorii nebo název, založte nové vlákno. V případě potřeby to přejmenujeme nebo přesuneme.
Děkujeme za pochopení, tým správců MazdaKlanu
diesel Velmi časté vypalování DPF
- Vlákno založil Jeff Lynne
- Datum založení
Peťa OV
rodinný člen KLANu
- 963
@Jeff Lynne Tak to jsi mě dostal 
Mít dvě Mazdy 6 se stejným motorem, to jen tak někdo nemá
To můžeš zkoušet, pokud ta druhá funguje, co tě zrovna napadne.
Mít dvě Mazdy 6 se stejným motorem, to jen tak někdo nemá To můžeš zkoušet, pokud ta druhá funguje, co tě zrovna napadne.
Takže zbytočne by som dával vyberať vstreky? Nechal som sa totiž prehovoriť, aby som to skúsil priamo v mazde (autorizáku), kde majú hodinovú sadzbu hodnú Luxemburska (80 €) a sám preberací technik ma ešte v ten deň informoval, že majú podozrenie na prvé 2 vstreky, vraj počas merania tomu všetko nasvedčovalo. Tak som ich požiadal, aby mi priložili aj výsledok diagnostiky a dali mi len scan z hodnôt pred a po.
Zhrniem:
DPF po regenerácii má PM_ACC_DSD 0,05 - 0,2 g/l, na viacerých fórach som sa dočítal, že ak dosahujem tieto hodnoty, DPF by malo byť v pohode.
Počas regenerácie OIL_DIL stúpne o 3 - 8 g/l, ale po prejdení 50 km (tesne pred ďalšou regeneráciu) registrujem, že zase ubudlo
2 - 3 g/l, čiže nejaká spotreba oleja tam asi bude, otázka je či to je moc alebo nie.
Na mierke oleja medzi max a X je zhruba 1 liter extra nariedeného oleja a dostanem sa tam zhruba po 7000km od výmeny.
No a motor bol nedávno dekarbonizovaný, menená vačka, vahadlá, sací koš, snímač diferenciálneho tlaku - už mám ten nový kovový
a stále regenerujem po 50-100 km podľa štýlu jazdy.
Čiže keď to chcem odstrániť, tak formou pokus omyl? alebo sa nevyhnem tomu, aby motor šiel von? alebo to ignorovať a jazdiť?
DPF po regenerácii má PM_ACC_DSD 0,05 - 0,2 g/l, na viacerých fórach som sa dočítal, že ak dosahujem tieto hodnoty, DPF by malo byť v pohode.
Počas regenerácie OIL_DIL stúpne o 3 - 8 g/l, ale po prejdení 50 km (tesne pred ďalšou regeneráciu) registrujem, že zase ubudlo
2 - 3 g/l, čiže nejaká spotreba oleja tam asi bude, otázka je či to je moc alebo nie.
Na mierke oleja medzi max a X je zhruba 1 liter extra nariedeného oleja a dostanem sa tam zhruba po 7000km od výmeny.
No a motor bol nedávno dekarbonizovaný, menená vačka, vahadlá, sací koš, snímač diferenciálneho tlaku - už mám ten nový kovový
a stále regenerujem po 50-100 km podľa štýlu jazdy.
Čiže keď to chcem odstrániť, tak formou pokus omyl? alebo sa nevyhnem tomu, aby motor šiel von? alebo to ignorovať a jazdiť?
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Rychlodotaz. Může PM ACC DSD a PM ACC za jízdy klesat, i když zrovna nevypaluje? Zrovna se mi to děje.
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Nemůžu si pomoct, ale připadá mi, že PM ACC DSD a PM ACC nijak nesouvisí se stavem filtru.
PM ACC DSD je množství spalin požadované řídící jednotkou pro aktuální zatížení motoru podle stylu jízdy. Nastavením EGR, klapky atd se motor snaží tuto hodnotu spalin produkovat, aby plnil emisní normu a vidíme ji jako PM ACC. Lze si všimnout, že za jízdy podle zatížení motoru stoupá nebo klesá PM ACC DSD. Tato hodnota kolísá i během vypalování, protože motor samozřejmě musí mít emise, aby regenerace probíhala. Po vypalování není tato hodnota na 0, protože motor stále běží s nějakým zatížením a určité množství emisí spalin je řídící jednotkou stále požadováno. PM ACC ale během vypalování klesne na 0, protože se víc spalin z filtru odstraňuje, než do něj přibývá.
PM ACC je hodnota vypočtena z průtoku a tlaku na straně sání + množství dodané nafty.
Pokud se tedy během jízdy bez vypalování PM ACC a PM ACC DSD více méně stále rovnají, nebo je PM ACC nižší, potom motor plní emisní limity požadované řídící jednotkou pro aktuální výkon motoru a na straně vstřiků, turba, sání atd. je vše v pořádku. Podmínkou ovšem je, že v době kdy neprobíhá vypalování se motor chová standardně, má výkon, nízkou spotřebu....
Skutečné zaplnění filtru je měřeno pouze rozdílovým senzorem tlaku, připadně vypočtenou odhadnutou hodnotou procentuálního zaplnění vycházejicí z předchozích regenerací a jejich četností. Časté zanášení filtru bude podle této teorie pravděpodobně vadným senzorem rozdílových tlaků, vadným senzorem teploty DPF, neschopností filtru se vyčistit - filtr obsahuje nadměrné množství nespalitelného popela.
PM ACC DSD je množství spalin požadované řídící jednotkou pro aktuální zatížení motoru podle stylu jízdy. Nastavením EGR, klapky atd se motor snaží tuto hodnotu spalin produkovat, aby plnil emisní normu a vidíme ji jako PM ACC. Lze si všimnout, že za jízdy podle zatížení motoru stoupá nebo klesá PM ACC DSD. Tato hodnota kolísá i během vypalování, protože motor samozřejmě musí mít emise, aby regenerace probíhala. Po vypalování není tato hodnota na 0, protože motor stále běží s nějakým zatížením a určité množství emisí spalin je řídící jednotkou stále požadováno. PM ACC ale během vypalování klesne na 0, protože se víc spalin z filtru odstraňuje, než do něj přibývá.
PM ACC je hodnota vypočtena z průtoku a tlaku na straně sání + množství dodané nafty.
Pokud se tedy během jízdy bez vypalování PM ACC a PM ACC DSD více méně stále rovnají, nebo je PM ACC nižší, potom motor plní emisní limity požadované řídící jednotkou pro aktuální výkon motoru a na straně vstřiků, turba, sání atd. je vše v pořádku. Podmínkou ovšem je, že v době kdy neprobíhá vypalování se motor chová standardně, má výkon, nízkou spotřebu....
Skutečné zaplnění filtru je měřeno pouze rozdílovým senzorem tlaku, připadně vypočtenou odhadnutou hodnotou procentuálního zaplnění vycházejicí z předchozích regenerací a jejich četností. Časté zanášení filtru bude podle této teorie pravděpodobně vadným senzorem rozdílových tlaků, vadným senzorem teploty DPF, neschopností filtru se vyčistit - filtr obsahuje nadměrné množství nespalitelného popela.
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Pánové, zjistil jsem zvláštní chování parametru PM_GEN. Zatím na všech printscreenech z Forscanu co sem kdo dal, tak vidím, že hodnoty PM_ACC_DSD a PM_ACC a PM_GEN se téměř shodují. Jak jsem někde psal, mám dvě Mazdy 6 s tímto stejným motorem a i tam vidím rozdíl. Tady jsou hodnoty z toho auta, kde není problém. Je to těsně před vypalováním. Tady probíhá každých cca 305 - 320km.
No a tady jsou hodnoty z problémovýho auta:
PM_GEN se za dobu pozorování (cca 600km) nikdy nedostala přes 1,2 g/L. Spíš se pohybuje kolem nuly.
Mohl by prosím někdo vysvětlit odkud se berou hodnoty pro
PM_ACC
PM_ACC_DSD
PM_GEN?
No a tady jsou hodnoty z problémovýho auta:
PM_GEN se za dobu pozorování (cca 600km) nikdy nedostala přes 1,2 g/L. Spíš se pohybuje kolem nuly.
Mohl by prosím někdo vysvětlit odkud se berou hodnoty pro
PM_ACC
PM_ACC_DSD
PM_GEN?
Poslední úprava moderátorem:
- 6 210
Jedině tvůrci z Hirošimy. Poslyš, než to tady zahlcovat nic neříkajícími screenshoty, co kdybys cvičně přehodil ty tlakoměry, když máš k dispozici dvě auta?
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
To už jsem udělal a chová se to stejně.
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Zatím jsem u bodu 5. Teď zajedu k mechanikovi a spustíme nucenou regeneraci. Musí se u toho něco hlídat? Třeba připravit hasičák?
- 6 210
Ne, jen ať je za výfuky dost prostoru, půjde horký vzduch.Zatím jsem u bodu 5. Teď zajedu k mechanikovi a spustíme nucenou regeneraci. Musí se u toho něco hlídat? Třeba připravit hasičák?
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Regeneraci jsme nakonec nespustili, protože jsme se bavili, že pokud je po vypálení PM_ACC_DSD víc jak 1g/L, tak je to nejspíš tím, že se filtr nestihl vypálit, protože tam EGR pořád posílá moc bordelu. Takže jsme se rozhodli ho nejdřív zaslepit, ale nepovedlo se to, protože nám to pak kolem záslepky netěsnilo a na straně sání to foukalo ven. Musí se to ještě přetěsnit.
Žádnou chybu to ale nepsalo. Dá se s takto zaslepeným EGREM jezdit? Jen třeba pár set km na zkoušku? Nebude kvůli tomu motor padat do nouzáku?
Žádnou chybu to ale nepsalo. Dá se s takto zaslepeným EGREM jezdit? Jen třeba pár set km na zkoušku? Nebude kvůli tomu motor padat do nouzáku?
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Takže jsme nakonec před nucenou regenerací zaslepili oba EGRy, protože po zaslepení toho prvního jsem to šel projet, auto sice jelo normálně, ale hodnota PM_ACC_DSD stoupala i tak hodně rychle. Takže tam šel možná bordel z druhýho EGRu. Potom jsem spustil regeneraci. Hned po ní jsem dal kalibrovat vstřiky. Potom jsem vynuloval nastavení DPF. Pak jsem to chtěl projet a chvíli to jelo normálně, dokonce hodnota PM_ACC_DSD stoupala jen v řádu 0,01 a hodnota PM_GEN začala fungovat taky. Jenže pak ŘJ asi po 10ti kilometrech zjistila, že je zacpanej EGR a motor nechtěl jet. Žádnou chybu to nepsalo, ale ve výpisu chyb je P0401 - Nedostatečný průtok EGR-A. Takže to zase odslepíme a budu s tím jezdit, jestli to pomohlo.
Jinak vymontovat EGR je teda hrůza.
Jinak vymontovat EGR je teda hrůza.
- 6 210
Pro EGR off tady u toho motoru upravuji ŘJ a odpojuji oba konektory.
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Jakou máte hodnotu EXHPRES1 při volnoběhu? Je to tlak z čidla Exhaust gas pressure sensor 1. Já mám na jednom autě, který je ok cca 73kPa a u toho co zlobí mám přes 100kPa.
Myslím si, že tento snímač měří tlak před DPF. Pokud je tlak vyšší, tak je asi ucpanej filtr??? Může v tomto být rozdíl mezi 110kW a 129kW?
Myslím si, že tento snímač měří tlak před DPF. Pokud je tlak vyšší, tak je asi ucpanej filtr??? Může v tomto být rozdíl mezi 110kW a 129kW?
100-105kPa a to aj v prípade keď som po regenerácii (PM_ACC_DSD 0,05g/l).
Zistil som ešte, že IAT11 mi ukazuje - 40°C, IAT13 keď neregenerujem okolo 60°C a pri regen. 40°C, ostatné snímače v nasávaní podobné teploty vonkajšej teplote okolo 8°C. Rozhodol som sa preto o vizuálnu kontrolu: SH1A-18-845 bol totálne zakarbonovaný, ďalší snímač SH01-18-211 v podstatne lepšom stave akoby bol nedávno čistený, ale zas je mechanicky poškodený, v strede otvoru vidieť, že je niečo zlomené, to niečo predpokladám, že mal byť snímač teploty a preto vidím údaj IAT11 -40°C. Keď zoženiem náhradu, dám vedieť či to pomohlo alebo nie.
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Zdar, dneska jsem vymontoval oba EGRy a naprosto dokonale vyčistil a teď se pokusím to zase dát dohromady. Když je motor zahřátej, tak EGR_C_BP_ACT (EGR cooling bypass valve) by mělo být =0%. Jedná se o ten špatně přístupnej EGR, kterej je po zahřátí pořád zavřenej. Mě ale EGR_C_BP_ACT ukazuje po zahřátí prakticky pořád hodnotu 0,39 - 0,78%, i když požadavek je EGR_C_BP =0%. Údajně toto způsobuje rychlé zanášení filtru, mi řekli v servisu.
Další hodnota z exhaust gas pressure sensor 2 - EXHPRESS_DIF vyjadřuje rozdílový tlak na filtru, to jsem ale doteď nesledoval, tak uvidím, jestli přeci jen není úplně ucpanej filtr. Na hodnotu IAT11 a IAT13- Intake Air temperature No1 a 3 se podívám. Kde se tyto senzory fyzicky nachází?
Další hodnota z exhaust gas pressure sensor 2 - EXHPRESS_DIF vyjadřuje rozdílový tlak na filtru, to jsem ale doteď nesledoval, tak uvidím, jestli přeci jen není úplně ucpanej filtr. Na hodnotu IAT11 a IAT13- Intake Air temperature No1 a 3 se podívám. Kde se tyto senzory fyzicky nachází?
Jeff Lynne
člen KLANu
- 47
Dal jsem to dohromady, žádné chyby to nepíše, skutečná hodnota egru se shoduje s požadovanou. Projet to půjdu až zítra za světla. Hodnotu IAT11 mám taky -40 a IAT13 je po zahřátí kolem 60. Na druhým autě je IAT11 taky -40, takže to bude takto asi v pořádku a ten zničený senzor bude asi od něčeho jiného.
