elektrika Závada dobíjení

[Jirkav]

Zdravím,
během výletu do Rakouska jsem se trochu věnoval pozorování problému. Zdálo se mi, že frekvence jeho výskytu dále stoupá. Měřil jsem během jízdy napětí v zásuvce pro zapalovač, abych mohl aspoň zhruba odhadnout, co se děje. A výsledek byl zajímavý.
Inteligentní nabíjení se opravdu činilo. Hlavně při jízdě po dálnici střídalo období, kdy (soudě podle napětí 12,5–14,5 V) alternátor vyráběl proud, s obdobími, kdy alternátor odpočíval (napětí 11,6–11,9 V). Nezdálo se mi, že by střídání těchle stavů mělo nějakou souvislost s parametry jízdy nebo s občasným rozsvícením nápisu Charging system inspection required.
Napřed jsem se při pohledu na klesající napětí během jízdy bál, jestli na příštím odpočivadle vůbec nastartuji, ale pak jsem si zvykl. Druhý den po zaparkování v kempu ukazoval voltmetr 12,8 V a čtvrtý den, než jsem nastartoval a odjel, stále ještě 12,5 V.
Při proměnlivé jízdě po domácích okreskách jsem období, kdy by bylo auto za jízdy napájeno jen z baterie (napětí <12 V), nezaznamenal. Dvanáct hodin po jízdě je napětí 12,9 V.
Protože jsem nikde na fóru nenašel informaci, jaké opatření (vč. návštěvy servisu) někomu proti výstraze Charging system inspection required zabralo, asi budu dál jezdit, dokud mne něco dalšího nenapadne nebo dokud nebudu potřebovat asisenci pro nastartování. Mimochodem: když mi před třemi lety zničehonic klekl 3½ roku starý (již neoriginální) akumulátor, žádné varovné hlášení ani neobvyklé chování vozu tomu nepředcházelo.

 

[shr3k]

Nebylo by jednodušší tu baterii nechat otestovat zátěžovým testerem?

 

[Jirkav]

A jaký test mám poptávat? Asi každý servis nebo prodejce akumulátorů bude tvrdit, že zátěžový tester má. Řekl bych (aniž jsem zatím googlil), že všechny testery nefungují stejně a všechny neposkytují stejně užitečný výsledek. Výsledek má být jen schopen/neschopen nebo nějaké naměřené údaje jako zbývající kapacita, vnitřní odpor a startovací proud?

 

[Erredar]

Odkud jsi? Zátěžak je orientační. Vnitřní odpor také něco napoví. Startovací proud jde změřit celkem jednoduše testerem ale kapacita už je na déle a baterka musí ven.

 

[Jirkav]

Z Dobrušky (Královéhradecký)

 

[Jirkav]

Dnes jsem si dopřál kontrolu akumulátoru zátěžovým voltmetrem. Prý když při zátěži (nevím kolik A, na té černé odporové spirále se to nepozná) baterie drží napětí aspoň 10 V, je OK. Tímhle testem baterie stará 3½ roku prošla. Potom mechanik zjišťoval, jestli se baterie dobíjí, měřením jejího napětí při běžícím motoru a zapnutých spotřebičích (světla, vytápění sedaček). Touhle zkouškou auto neprošlo. Vrtá mi hlavou, jak to, že navzdory tomu stále bez problémů startuje.
Ten orientační test dobíjení jsem si zopakoval ještě doma. Přišlo mi zajímavé, že při volnoběhu bylo napětí v zásuvce pro zapalovač vyšší než při zvýšených otáčkách (13,5–14 V proti 12–12,5 V). Třeba to tak má i zdravé auto, nevím.
Zpráva Charging system inspection required se už objevuje nejen při zvýšených otáčkách za jízdy (předjíždění, brzdění motorem z velkého kopce), ale jde vyvolat i v garáži. Stačí vytočit zahřátý motor nad 4000 a hláška vyskočí. Zajímavé jsou přitom otáčky: samy od sebe začnou slyšitelně pulsovat v okolí asi 4100 1/min s frekvencí přibližně 2 Hz.
Je tu někdo, kdo tenhle stav předvedl v servisu, a když jo, co mu na to řekli?

 

[Max6]

Dnes jsem si dopřál kontrolu akumulátoru zátěžovým voltmetrem. Prý když při zátěži (nevím kolik A, na té černé odporové spirále se to nepozná) baterie drží napětí aspoň 10 V, je OK. Tímhle testem baterie stará 3½ roku prošla. Potom mechanik zjišťoval, jestli se baterie dobíjí, měřením jejího napětí při běžícím motoru a zapnutých spotřebičích (světla, vytápění sedaček). Touhle zkouškou auto neprošlo. Vrtá mi hlavou, jak to, že navzdory tomu stále bez problémů startuje.
Ten orientační test dobíjení jsem si zopakoval ještě doma. Přišlo mi zajímavé, že při volnoběhu bylo napětí v zásuvce pro zapalovač vyšší než při zvýšených otáčkách (13,5–14 V proti 12–12,5 V). Třeba to tak má i zdravé auto, nevím.
Zpráva Charging system inspection required se už objevuje nejen při zvýšených otáčkách za jízdy (předjíždění, brzdění motorem z velkého kopce), ale jde vyvolat i v garáži. Stačí vytočit zahřátý motor nad 4000 a hláška vyskočí. Zajímavé jsou přitom otáčky: samy od sebe začnou slyšitelně pulsovat v okolí asi 4100 1/min s frekvencí přibližně 2 Hz.
Je tu někdo, kdo tenhle stav předvedl v servisu, a když jo, co mu na to řekli?

Vypadá na uhlíky v altíku - obzvlášť jestli když je motor (respektive alternátor) studený tak je vše OK a pokud se ohřeje tak to blbne.

 

[ivan_66]

mazdar
po pol roku mi začala znovu preblikávať hláška "SBS inpection required", keď mi to robilo naposledy, v autorizáku mi po načítaní na diagnostike vymenili batériu za origo a bol pokoj. Keď som teraz zmeral baterku, mala 12,3, čo sa mi zdá málo,tak som ju nabil a hlášky zmizli, Po troch dňoch státia sa hlášky znovu objavili, dobíja mi od 14,1V do 14,8V (mám voltmeter v zapaľovači). Keď to začne preblikávať, napätie začne kolísať v rozmedzí 14,2V až do 15V, po treťom štarte (jazdil som po meste) sa ustálilo na 14,4V a výstahy zmizli. Vie niekto poradiť, čo s tým? Ďakujem

 

[Jirkav]

Vypadá na uhlíky v altíku - obzvlášť jestli když je motor (respektive alternátor) studený tak je vše OK a pokud se ohřeje tak to blbne.

Dík Max6, to vypadá jako trefa do černého. V jiném vláknu píšeš, že alternátory se průměrně kazí cca po 200 000 km, což odpovídá (moje auto má 210 000). Taky postupné zhoršování příznaků nasvědčuje tomu, že jde o pokračující opotřebení čehosi.
Origo alternátor nabízejí tady za hezkých 23 klacků, tož jsem se poohlédl po náhradách. Od Bosche jsem našel 1986A00631 za čtvrtinu a už jsem jej skoro objednal, než mne znejistila návštěva obchodu LKQ, kde pro moje auto nabízejí DVA alternátory Bosch: kromě toho 1986A00631 (100 A, 12 V) ještě 0986084990 (100 A, 14 V). U originálního alternátoru je uvedeno napětí 12 V. Teď už si nejsem jistý, který vlastně potřebuju? VIN: JMZKEK97600103667.

 

[Max6]

Podle VIN potřebuješ alternátor,pokud nechceš repasovat stávající, OEM kód PE01-18-300.
Originální altík je od Mitsubishi.

Případně pro repas:
uhlíky s regulátorem - P301-18-W70
samotný uhlíky - AJ51-18-W77
přední ložisko - PN16-18-W27
zadní ložisko - N336-18-W36

 

[Jirkav]

PE01-18-300

Díky moc! Už si připadám blbě, že otravuju, ale Tebou uvedený OEM kód PE01-18-300 uvádí web e-shopu s lákavým názvem Autokseft u obou typů: 1986A00631 (100 A, 12 V) i 0986084990 (100 A, 14 V). Jediný rozdíl vidím v napětí a v ceně: čtrnáctivoltový je o dvanáct set dražší. Že bych za příplatek získal víc voltů? Bylo by to k něčemu?

 

[Max6]

Mají tam chybu v popisu.
Bosch 1 986 A00 631 a Bosch 0 986 084 990 jsou stejný alternátory.
Rozdíl je ten že Bosch 0 986 084 990 je repasovaný alternátor a
Bosch 1 986 A00 631 je úplně nový díl.

Kdyby ten alternátor dával jen 12V tak by ti ani nenabil baterii. Oba dva tyhle alternátory dokážou dávat přes 14V.

Ten údajně 12V Bosch 1 986 A00 631 má i typový označení "ALT 14V 100A (R)"

U alternátorů pro Skyactiv-G (klasický, žádný mild-hybrid atd...) je důležitý rozlišení akorát jestli má auto i-eloop nebo nemá.

 

[Jirkav]

Zdar,
puzen z ⅓ ctižádostí a ze ⅔ hamižností jsem se rozhodl zkusit výměnu alternátoru doma. Díl je na cestě. Demontáž starého není legrace, ale dá se zvládnout. Na povolení napínáku jsem dokoupil jen nástrčný klíč 17 tvaru Z, lešenářskou trubku doma mám od stavby. Nejhůř mi šly povolit šrouby, kterými drží alternátor na motoru. Na jednom školicím videu jsem shlédl, jak je silák utrhl. To se mi naštěstí nestalo. Aby se to nestalo ani příště, mám dotaz: čím je nejlíp závity těch šroubů namazat, než s nimi připevním na motor ten nový alternátor? Mám mazací tuk, mazací tuk voděodolný, měděnou pastu a grafitový prášek. To poslední mi připadá nejlepší, ale pro jistou se ptám zkušenějších.
Nejvíc jsem teď zvědav, jestli ten nemocný alternátor vůbec vytáhnu. V jednom návodu stojí, že se musí uvolnit i kompresor klimatizace. Jestli jo, tak potěš…
Podotýkám, že moje auto není Mazda6, ačkoli tohle vlákno tam je zařazeno.

 

[Erredar]

Nemazal bych šrouby ničím. Jen důkladně očistit. Případně jen WD a protáhnout závit. Myslíš že budeš altik ještě jednou měnit?

 

[Jirkav]

Jasně že ho budu ještě měnit. Až s tímhle novým ujedu 200 000 km, bude zralý na výměnu za ten, co teď vyndám, dám repasovat a uložím do skříně.
Našel jsem vlákno pojednávající ten samý problém: https://www.mazdaklan.cz/threads/sviti-kontrola-dobijeni-pri-vysokych-otackach.3851/post-76224. Tak snad mi výměna alternátoru taky pomůže.

 

[Míra]

Nejlepší je grafitová černá vazelína,ta je na spoje jako dělaná.Mám na veteránech všechny šrouby tímto namazané a i po desítkách let jde vše povolit.

 

[Jirkav]

Jak se zpívá v písničce, mám to za sebou! Díky Max6 a Míra za rady. Místy trochu fuška, ale vyplatilo se. Fouknul jsem tam tenhle nový kus:
hh
Ani nestál majlant. Pár poznámek pro ty, co to chtějí taky zkusit:
• ani po uvolnění obou šroubů M10, kterými je připevněn, nejde alternátor sundat. Důvod je, že matky těch šroubů jsou v posuvných futrech, které se dotažením šroubů posunou a odstraní vůli mezi nohami alternátoru a výstupky na bloku motoru. Nezbylo než kamaráda trochu poplácat kladivem, aby začal na volných šroubech hrkat.
• servisní návod, který mám, uvádí, že se musí taky povolit kompresor, ale to vůbec nebylo nutné! Stačilo komplet odpojit kabelový svazek, co končí na kompresoru, a vyndat dvě jeho příchytky z otvorů na plastovém dílu motoru. Podobně se muselo naložit se svazkem, co vede kolem alternátoru do útrob motoru, a s konektorem jakéhosi zařízení Bosch, co se krčí u trubky nádrže ostřikovače. Pak jde alternátor konečně vyorat z motoru:

•napínák se skladuje v poloze podle šipky, asi aby se do něj nedostal vzduch.
•kontrola, zda napínák nedrhne: po vrácení na místo s ním pomocí klíče 17 pomalu zacvičit třikrát tam a zpátky.
•řemen nejde ani částečně nasadit, dokud je napínák natažený. Vyplatilo se mi ohnout kvůli tomu kus 6mm drátu do tvaru širokého písmene U (světlost 237 mm) a jím zajistit stlačený napínák do otvoru v karosérii, který v mé CX-5 je. Potom šel řemen natáhnout přes řemenici kompresoru, řemenici alternátoru a napínák úplně a přes řemenici klikovky aspoň částečně tak, že nespadl.
•pro úplné nasazení, srovnání a kontrolu správné polohy řemenu je dobré mít pomocníka, který chvíli klíčem 17 podrží napínák ještě víc stlačený.
Shrnutí: vyplatí se mít dost času. Zvlášť odpojování konektorů na 12 let starém autě je kalvárie, když je nechceš poškodit.
S novým alternátorem je napětí v zásuvce pro zapalovač v rozmezí 14,2–14,5 V i při volnoběhu, což předtím nebylo. Kontrola, zda při brždění motorem nevyskakuje chybové hlášení, bude jen formalita. Navíc jsou od výměny altíku volnoběžné otáčky zahřátého motoru najednou znova takové, jak mají být: 550 1/min. O tom posledním ale nevím, zda je to díky novému alternátoru nebo následkem dlouhého odpojení baterie (https://www.mazdaklan.cz/threads/volnobezne-otacky.6039/).
Nějaké názory na tuhle věc (snížení volnob. otáček)?

 

[shr3k]

To bude alternátorem. Starý prostě nedával volty, tak se to snažila PCM vykompenzovat.